Masterplan SACHSENTAKT 21 - Qualittsoffensive fr den Bahnverkehr in Sachsen
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8. Mai 2013

Zusammenhang zwischen neuen Autobahnen und einer positiven regionalwirtschaftlichen Entwicklung nicht nachweisbar


Neue Autobahnen bringen's nicht

„Neue Autobahnen sorgen für Wachstum und Beschäftigung und lösen damit eine positive regionalwirtschaftliche Entwicklung in bisher wenig erschlossenen Regionen aus“, so oder so ähnlich lautet bis heute das Mantra von Vertretern der Straßenbaulobby, wenn es darum geht, für neue Autobahnen zu werben. Doch was ist tatsächlich dran an der Behauptung, neue Autobahnen würden den wirtschaftlichen Aufschwung in die ländlichen Räume bringen?

Neue Studie im Auftrag der grünen Bundestagsfraktion


Die von der grünen Bundestagsfraktion beauftragte Studie von Prof. Matthias Gather und Philipp Kosok vom Institut für Verkehr und Raum der Fachhochschule Erfurt kommt zu einem klaren Ergebnis: Es gibt keinen nachweisbaren Zusammenhang zwischen neuen Autobahnen und einer positiven regionalwirtschaftlichen Entwicklung. Mit anderen Worten: Eine neue Autobahn hat keinen nachweisbaren Einfluss auf Wachstum und Beschäftigung.

Die Studie ging empirisch vor und untersuchte dazu in einem Vorher-Nachher-Vergleich die regionalwirtschaftlichen Entwicklungen im Einzugsbereich der Autobahnen A 20 (Ostseeautobahn), A 28/A 31 („Friesenspieß“), A 38 (Südharzautobahn) sowie die A 71/ A 73 (Thüringer-Wald-Autobahn). Untersucht wurden Indikatoren wie Einwohner- und Beschäftigungsentwicklung, Arbeitslosigkeit und Steueraufkommen. Die Ergebnisse unterscheiden sich zwischen den Autobahnen in West- und denen in Ostdeutschland kaum und können daher für das ganze Land repräsentativ gelten:

Zentrale Erkenntnisse der Studie „Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus anhand ausgewählter Autobahnprojekte“

Im allgemeinen Maßstab ist ein statistischer Zusammenhang zwischen neuer Autobahnverfügbarkeit und überdurchschnittlicher regionalwirtschaftlicher Entwicklung für keinen der untersuchten Indikatoren ableitbar.
Die wirtschaftliche Entwicklung ist vor allem durch die Nähe zu besonders leistungsstarken Metropolregionen bestimmt. Mit zunehmender Nähe zu einem Ballungsraum nimmt offensichtlich auch die Bedeutung von verfügbaren Autobahnanschlüssen für die Entwicklung der Gemeinden zu. Dies liegt unter anderem auch daran, dass neue Pendlerströme in die Ballungsräume entstehen.
In entlegenen ländlichen Räumen hat hingegen weder die Entfernung zum nächsten Ballungsraum noch die Autobahnverfügbarkeit einen erkennbaren Einfluss auf die regionalwirtschaftliche Entwicklung. Neue Autobahnen in strukturschwachen Gebieten sorgen also nicht für eine positive wirtschaftliche Entwicklung.

Auffällig ist insbesondere bei den Autobahnprojekten in Ostdeutschland (Verkehrsprojekte Deutsche Einheit) die erhebliche Differenz zwischen der prognostizierten Verkehrsnachfrage und der tatsächlichen Nutzung. Die durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung im östlichen Abschnitt der Ostseeautobahn liegt mit 14.400 Fahrzeugen unter dem Wert, den manche Bundesstraße aufweist. Auch die Baukosten sind teilweise erheblich aus dem Ruder gelaufen. „Spitzenreiter“ ist hier die besonders aufwändige Thüringer-Wald-Autobahn, deren abgerechnete Baukosten mehr als anderthalb Mal so hoch sind wie veranschlagt.

Tatsächliches Nutzen-Kosten-Verhältnis ist weitaus niedriger als prognostiziert

Aus überhöhten Prognosen und zu niedrig angesetzten Baukosten ergeben sich zwangsläufig überhöhte Werte beim Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV), mit dem der Bau jeder neuen Autobahn begründet werden muss.

Stellt man zudem in Rechnung, dass das NKV die raumordnerischen Effekte (Abbau von Erreichbarkeitsdezifiziten) auf der Nutzen-Seite zu positiv gewichtet hat, so kommen wir zu dem Schluss, dass einige Projekte in der Rückbetrachtung schlicht unwirtschaftlich sind. Der kreuzungsfreie Ausbau vorhandener Bundesstraßen mit einzelnen vierspurigen Abschnitten wäre die weitaus kostengünstigere und schneller realisierbare Alternative gewesen. Das eingesparte Geld hätte viel sinnvoller für die Sanierung von Verkehrsinfrastruktur verwendet werden können, z.B. am Kölner Autobahnring, der aufgrund mangelnder Instandhaltung für Lkw gesperrt werden musste.

Lehren für die zukünftige Bundesverkehrsnetzplanung

Im gültigen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2003 sind noch großräumige Autobahnplanungen wie die Nordverlängerung der A 14 von Magdeburg nach Schwerin, die Westverlängerung der A 20 (Küstenautobahn) in Schleswig-Holstein und Niedersachsen sowie die A 39 zwischen Wolfsburg und Lüneburg enthalten. Ihr angeblicher Nutzen wird genauso begründet, wie bei den untersuchten Autobahnen. In einer neuen Bundesverkehrsnetzplanung im Rahmen eines Bundesmobilitätsplans, gehören diese Projekte mit realistischen Bewertungsfaktoren erneut auf den Prüfstand. Die Voraussetzungen für ein zusätzliches Bewertungskriterium „Raumordnung“, das zeigen die Ergebnisse der Studie eindeutig, ist wissenschaftlich nicht haltbar und führt zu einer falschen Prioritätensetzung.

Bei einer zukünftigen Bundesverkehrsnetzplanung ist es zudem unabdingbar, einzelne Fernstraßenprojekte auf ihre Kostenentwicklung sowie die regionalwirtschaftlichen Effekte im Nachhinein zu untersuchen. Eine solche Wirkungskontrolle ist sinnvoll und muss künftig zwingend zum Instrumentarium der Planung werden.


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