Masterplan SACHSENTAKT 21 - Qualittsoffensive fr den Bahnverkehr in Sachsen
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28. September 2018

Neubaustrecke Dresden-Prag - Meier: Wenn so viel Geld für ein einzelnes Projekt ausgegeben werden soll, dann muss es auch wirksam sein!


Sehr geehrter Herr Präsident,
liebe Kolleginnen und Kollegen,

die Stärkung des Schienenverkehrs ist sowohl im Sinne eines konsequenten Klima- und Umweltschutzes, zur Reduktion der Schadstoff- und CO2-Emissionen, als auch zum Zwecke der Entlastung der Bundesautobahnen vom Schwerlastverkehr dringend geboten. Die Antworten auf unser Große Anfrage machen aber deutlich: Die Staatsregierung setzt beim Bahnausbau mit der Neubaustrecke Dresden-Prag auf ein teures Prestigeprojekt. Die geplante Variante orientiert sich vor allem an den Bedürfnissen des schnellen Schienenpersonenverkehrs. Weder die Netzwirkung im Zusammenhang mit anderen Bahnstrecken noch die Verlagerungspotentiale von der Straße auf die Schiene wurden bisher ausreichend untersucht.

Anderswo ist man da weiter und plant den Ausbau des Schienennetzes auf Grundlage eines vorgegebenen Zielfahrplans – dem sogenannten Deutschlandtakt. Hierzu werden eher punktuelle Verbesserungen in hochbelasteten Knotenbereichen und die Bündelung von Verkehr durch kurze, aber wirkungsvolle Verbindungsstrecken angestrebt. Unser Freistaat droht hier hingegen alte Fehler zu wiederholen und bleibt beim Modell einer milliardenteuren singulären Neubaustrecke ohne große Netzwirkung im Personenverkehr.

Wir GRÜNE fordern die Staatsregierung in unserem Entschließungsantrag auf, die grundlegende verkehrliche Wirksamkeit der Strecke zu begründen. Außerdem müssen die Planungen im Sinne einer effektiven Verlagerung des Güterverkehrs aus dem Elbtal auf die Neubaustrecke überarbeitet werden. Das wäre auch nur ehrlich gegenüber den lärmgeplagten Anwohnerinnen und Anwohnern im Elbtal. Mit einer Realisierung des Projekts in vielleicht 25 Jahren bietet es sowieso erst in ferner Zukunft eine Perspektive auf Entlastung vom Verkehrslärm. Aber vielleicht nicht einmal das.

Die Details der Planungen zeigen, dass der Tunnel primär gar nicht für den Güterverkehr ausgelegt ist. Die Strecke ist mit Steigungen bis zu 12,5 Promille für schwere Güterzüge schlichtweg zu steil. Zum Vergleich: Andere tatsächlich für den Schienengüterverkehr gedachte Bahnverbindungen, wie der Gotthard- oder der Brennerbasistunnel, haben mit um die 6 Promille nur eine halb so große Streckenneigungen. Nur solche flachen Strecken können auch von schwere Güterzügen genutzt werden.

Die Staatsregierung muss sich auf Bundesebene außerdem für eine Änderung des Trassenpreissystems stark machen. Es ist davon auszugehen, dass die Trassenpreise auf der neuen Strecke deutlich höher ausfallen werden als auf der alten Strecke. Die steht aber auch nach Fertigstellung der Neubaustrecke zur Verfügung steht und weist weniger Steigung auf. Um zu verhindern, dass die Güterzüge die alte und vermutlich günstigere Strecke weiter befahren, müssen gesetzliche Änderungen auf Bundesebene erfolgen. Eine Streckensperrung für Güterzüge, wie es das SMWA in der Antwort auf die große Anfrage vorschlägt, ist rechtlich überhaupt nicht möglich.

Aber auch im Bezug auf den Personenfernverkehr ist die aktuelle Planung nicht nachvollziehbar. Während der Tunnel mit bis zu 230 km/h befahren werden soll, wird der tschechische Abschnitt zwischen Usti nad Labem und Prag für 350 km/h geplant. Mehr als 80 Prozent der für den Personenfernverkehr relevanten Strecke Hamburg–Berlin–Dresden–Prag sind aber nur für eine Reisegeschwindigkeit von maximal 200 km/h ausgebaut. Es wäre betriebswirtschaftlich unsinnig nur wegen eines 80 km langen Abschnitts erheblich teurere Hochgeschwindigkeitstriebzüge auf der Gesamtstrecke einzusetzen. Die angepeilte Fahrtzeit von unter einer Stunde nach Prag ist daher unrealistisch.

Grundsätzlich erwägt das Projekt den Eindruck, dass eine ernsthafte Bedarfsanalyse nie Grundlage der Planung war. Warum auch?

Es ist ein binationales Projekt, das zwei Hauptstädte schnell verbindet und ein paar Güterzüge können auch langfahren. Da werden Bund und EU schon alles bezahlen. So klar ist das aber keineswegs und bei den enormen Kosten und der Konkurrenz um begrenzte EU- und Bundesmittel ist eine Finanzierung noch lange nicht abgesichert. Obwohl zu Beginn des Erarbeitungsprozesses des Bundeverkehrswegeplans das politische Ziel ausgegeben wurde, die Projektliste "zu entschlacken" und nur noch mittelfristig finanzierbare Vorhaben darin aufzunehmen, wurden vor allem vor und nach der Bundestagswahl 2017 zahlreiche Eisenbahnprojekte in den "vordringlichen Bedarf" hineindefiniert.

So auch das Projekt einer Neubaustrecke zwischen Heidenau und Ústí nad Labem. Einzelheiten zur dafür vorgenommenen Bewertung sind bislang nicht veröffentlicht worden. Lediglich ein errechneter Nutzen-Kosten-Faktor von 1,3 wurde durch das Bundesverkehrsministerium genannt. Diese fehlende Transparenz der Bundesregierung ist äußerst kritisch zu werten.

Ziel unserer Großen Anfrage im Landtag war es, den aktuellen Stand der Planungen zu eruieren, die mit dem Projekt verbundenen verkehrlichen Konzepte zu hinterfragen, die Auswirkungen des Projekts auf Mensch und Umwelt zu beurteilen und nicht zuletzt zu erfahren, wie die Staatsregierung mit dem heutigen Lärmproblem im oberen Elbtal umzugehen gedenkt. Angesichts eines Realisierungshorizonts von fünfundzwanzig Jahren für die Neubaustrecke eine berechtigte Frage, die leider nur ausweichend beantwortet wurde. Auch sonst zieht sich die Staatsregierung bei der Beantwortung der Fragen auf die Angaben der DB AG und die in der Vorplanungsstudie bereits enthaltenen technischen Sachverhalte zurück – ein Gestaltungswille auch über heutige rechtliche Gegebenheiten hinaus ist nicht erkennbar.

Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen der Koalition,

wenn Sie wirklich etwas für die Bewohnerinnen und Bewohner des Elbtals tun wollen, dann müssen Sie sich jetzt für die Umsetzung schneller wirkender Schallschutzmaßnahmen für die Strecke einsetzen. Die Staatsregierung zeigt aber keine Initiative, auf den Bund und die DB Netz einzuwirken, das Thema Lärmbelastung im Elbtal forciert anzugehen. Sie verweisen lediglich auf ihre Nicht-Zuständigkeit.

Mit einer koordinierenden Stabsstelle, die auch regelmäßig den Kontakt zu den Zuständigen sucht, könnte man trotz der formalen Gegebenheiten viel erreichen. Für anderes – wie die Planung einer Eisenbahn-Neubaustrecke – ist die Staatsregierung ja auch nicht zuständig und tut es trotzdem.

Und wenn Sie wirklich etwas für die vielen staugeplagten Pendler tun wollen, dann sollten Sie mehr Haushaltsmittel für die Bereitstellung flächendeckender ÖPNV-Angebote und die multimodale und getaktete Verknüpfung des öffentlichen Personenverkehrs bereitstellen. Dafür bedarf es einer modernen und bedarfsgerechten Eisenbahninfrastruktur mit hoher Netzwirkung. Der Aus- und Neubau von Bahnstrecken in Sachsen muss sich im Sinne eines bedarfsgerechten und modernen Bahnverkehrsnetzes an einen vorgegebenen Zielfahrplan wie dem Sachsentakt oder perspektivisch Deutschlandtakt orientieren.

Sehr geehrte Damen und Herren,

die Staatsregierung setzt mit der Neubaustrecke wieder alles auf eine Karte. Mit Blick auf die aktuell vorliegende Planung ist es aber eher ein niedriges Blatt und kein Ass. Wenn so viel Geld für ein einzelnes Projekt ausgegeben werden soll, dann muss es auch wirksam sein. Und zwar so, dass eine größtmögliche Verkehrsverlagerung erreicht wird und dort wirklich alle Güterzüge fahren.

Das ist aber bisher nicht gegeben.

 

Große Anfrage "Neubaustrecke Dresden - Prag" (Drs 6/11555)


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