Masterplan SACHSENTAKT 21 - Qualittsoffensive fr den Bahnverkehr in Sachsen
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10. April 2017

Das Tal der Mutlosen oder Wo kein Wille ist, kommt auch keine S-Bahn


Von: UlrichAAB - Eigenes Werk, CC BY 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=22255909

Plauen, Oberzentrum und fünftgrößte Stadt Sachsens, liegt verkehrlich mittendrin und aus Sicht der Eisenbahn doch weit am Rande. Der Fernverkehr hat sich – nach einem letzten Aufbäumen vor fünfzehn Jahren mit dem Diesel-ICE (der heute auf seine Verschrottung wartet) – zurück­gezogen aus der Region, sehr zum Leidwesen aller Kommunalpolitiker entlang der berühmten Sachsenmagistrale.

Während die Anbindung der Stadt an Chemnitz und die 175 Bahnkilometer entfernte Landes­hauptstadt Dresden mit einem Stundentakt und in gut zwei Stunden (exakt 2.06 h) fast adäquat ersetzt wurde, lässt die vergleichsweise kurze, nur 120 km lange Anbindung an Leipzig – und damit auch an die große weite Welt jenseits des Freistaats – zu wünschen übrig:

Umsteigefrei geht es gar nicht, die schnellste Verbindung dauert zweistündlich mit einem Diesel­triebwagen der Vogtlandbahn (RB2) und Umstieg in Werdau zur S-Bahn (S5X) 1.50 h. Alter­nierend kann man mit dem RE3 bis Zwickau fahren und dort eine halbe Stunde auf die S-Bahn warten, was die Reisezeit auf 2.20 h treibt. Im Vergleich der Reisegeschwindigkeiten steht es somit 83 zu 65 (bzw. 83 zu 51 in der anderen Stunde) für die Hauptstadt, jeweils in km/h ausgedrückt.

In Dresden sieht man das sicherlich emotionslos. In Plauen nicht unbedingt, weswegen eine Bürgerinitiative „Pro S-Bahn“ um den Plauener Wolfgang Lochmann vor einem Jahr eine Petition an den sächsischen Landtag auf den Weg brachte, die auf über 3.000 Unterschriften kam. Das von diesem zur Sache befragte Staats­ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA) erklärte sich im Sommer 2016 für prinzipiell unzuständig, fragte aber trotzdem mal beim verantwortlichen Zweckverband ÖPNV Vogtland (ZVV) nach. Der erklärte dann erwartungsgemäß, das habe schon alles seine Richtig­keit, das aktuelle SPNV-Angebot sei bedarfsgerecht und mehr könne man sich ohnehin nicht leisten, eher weniger. So weit, so ergebnislos.

Die BI ließ sich damit aber nicht abspeisen und machte weiter Druck auf die Landes- und Kom­munalpolitik, so daß sich erst der Plauener OB Oberdorfer im März 2017 öffentlich dazu (ableh­nend) äußerte und es kurz danach eine Zusammenkunft der Initiative mit dem Landrat Keil, dem OB, dem Chef des ZVV Müller und den örtlichen Landtagsabgeordneten bzw. deren Abgesand­ten gab.

Am Ende zog die BI mit dem Spatz in der Hand ab, die Taube auf dem Dach wurde durch die Politik für nicht existent erklärt. Immerhin, die „schnelle“ Umsteige-Verbindung über Werdau soll es durch eine kleine Fahrplan­umstellung künftig stündlich geben, was zweifellos eine Verbesse­rung für Pendler und Touristen bedeutet. Von einer umsteigefreien Verbindung nach Leipzig wollte aber keiner etwas wissen, das sei nicht zu bezahlen und da sei ohnehin der „Fernverkehr“ (womit die DB AG gemeint sein dürfte) in der Pflicht.

Letzteres ist genauso richtig wie falsch, zudem hilft es nicht weiter: Selbst im ambitionierten Fernverkehrskonzept der DB für 2030 kommt Leipzig – Plauen (- Hof) nicht vor, und eine ausgefeilte Studie wie jene zum „Deutschland-Takt“, wo die Relation enthalten ist, steht erstmal auch nur auf geduldigem Papier.

Dabei gäbe es Möglichkeiten, die ersehnte Direktverbindung zu realisieren, die natürlich nicht kostenlos sind bzw. nicht ohne (teilweise erhebliche) Anpassungen der Fahrplankonzepte der benachbarten Aufgabenträger funktionieren. Nur scheint man bei den Gestaltenden weder den Elan noch das Selbstbewusstsein zu besitzen, in entsprechende innersächsische Auseinander­setzungen um Geld oder Fahrpläne zu ziehen.

So wird dem Vernehmen nach selbst der Fahrzeitgewinn, den der Streckenausbau auf 160 km/h zwischen Markkleeberg und Crimmitschau[1] in den nächsten Jahren bringen könnte, offenbar nicht den Fahrgast erreichen, weil der Mitteldeutsche Verkehrsverbund (MDV) laut ZVV nicht gewillt sei, die Fahrplanlagen der S5X entsprechend anzupassen. Es wird also offenbar wieder mal die unschöne Situation geben, daß Strecken mit Steuermitteln ertüchtigt werden, die Ver­besserungen aber niemandem nutzen (der Neigetechnik-Ausbau zwischen Dresden und Hof oder Leipzig und Chemnitz lässt grüßen, wobei es auch in anderen Ländern viele Beispiele gibt).

Damit wird die Chance vergeben, durch Nutzung dieser Beschleunigung und einen Lage-Tausch zwischen S5X und S5 eine stündliche Verbindung Leipzig – (Zwickau -) Plauen – Hof anzu­bieten, die zwar für die Plauener „nur“ den Komfortgewinn einer durchgängig elektrischen Reise hätte, zwischen Oberfranken und Leipzig / Halle aber eine halbe Stunde Zeitersparnis brächte. Leider fühlt sich dafür offenbar niemand zuständig …

Genauso wenig übrigens wie für die Klimaeffekte, die durch das Diesel fahren unter Ober­leitung nun gerade nicht eintreten, wie Wolfgang Lochmann in der Debatte ernüchtert anmerk­te. Immer­hin hat sich die Stadt Plauen kürzlich entschlossen, allen Betriebswirten zum Trotz an ihrer Stra­ßen­bahn festzuhalten, vor allem aus Klimaschutzgründen. Dazu ist voller Respekt zu gratulieren.

Eine andere Variante, den RE3 Dresden – Hof aller zwei Stunden mit Kopfmachen über Werdau „umzuleiten“, würde das gesamte Fahrplangefüge auf dieser Achse durcheinander­wirbeln, das gerade erst vom federführenden VMS (Verkehrsverbund Mittelsachsen) ver­traglich fixiert wur­de. Dies innerhalb der Vertragslaufzeit durchzusetzen, dürfte es dem ZVV an Gewicht mangeln, selbst wenn die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) ihren fränki­schen Fahrplan anpassen würde, um die Anschlüsse in Hof zu sichern.

Realistisch ist das im Moment also nicht. Aber wenn die Strecken nach Nürnberg und Regens­burg elektrifiziert sein werden, was in zehn Jahren durchaus der Fall sein könnte, werden die Karten neu gemischt, da sollten die Sachsen unbedingt mitspielen.

Dann wäre auch der Fernverkehr wieder ein Thema, auf dessen Bringschuld oft und gern verwie­sen wird. Nur wird man dort, also bei der DB, sicher nochmal nachrechnen, bevor es ernst wird, und im Konzept kommt Leipzig – Hof wie bereits erwähnt bisher auch nicht vor. Und der Deutschlandtakt ist ein schönes Ziel, er möge besser morgen als übermorgen kommen, aber gewiss ist das nicht.

Und bis dahin spielt man im Plauener Theater vielleicht wiedermal „Warten auf Godot“.

Eine umsteigefreie Beziehung – zumal zum Nahverkehrspreis – hat man damit also noch nicht. Daß das Kind schon vor zehn Jahren in den Brunnen fiel (oder vielleicht auch geschubst wurde, wer mag das heute noch beurteilen), erklärt zwar das Problem, bietet aber noch keine Lösung:

Als der City-Tunnel Leipzig politisch durchgesetzt und finanziell gesichert war, konzipierte man das zugehörige Mitteldeutsche S-Bahn-Netz (auch) auf Basis der zum Inbetriebnahmezeitpunkt erwarteten Infrastruktur. Daß die Elektrifizierungslücke zwischen Reichenbach/V. und Hof dann für Bahnverhältnisse „urplötzlich“ geschlossen wurde, hatte damals niemand auf dem Schirm (nein, das ist nicht ironisch gemeint). Und so fährt die S-Bahn zwar heute stündlich z.B. nach Hoyerswerda (was den Lausitzern zu gönnen ist), aber nicht in das doppelt so große Oberzen­trum Plauen, vom südlich an Hof (Saale) anschließenden Regierungsbezirk Oberfranken mit über einer Million Einwohnern ganz zu schweigen.

Nun fiel auch der Lückenschluss des Fahrdrahts trotz allem Tempo nicht vom Himmel, sondern stand einige Jahre vorher fest, aber, man erinnere sich, der City-Tunnel machte gerade mit einer Kostenverdoppelung von sich reden, die letztlich vom Freistaat Sachsen ganz allein zu bezahlen war. Keine gute Zeit also für Diskussionen um Angebotserweiterungen, so fair muss man schon sein gegenüber den damaligen Verantwortungsträgern. Aber das Thema wurde wohl auf offiziel­ler Ebene auch nie wirklich platziert, allein das Ansinnen schien den bescheidenen Vogtländern vermutlich vermessen. Und eine Lobby hat die ländliche Region in Sachsens Politik sicher, nur zieht die bei solchen „Großstadt­problemen“ nicht. Die nichtmalmehr kreis­freie Stadt Plauen ist leider zu klein für eine Großstadt, aber zu groß für das umgebende Gefüge des idyllischen Vogt­landkreises. Bürgermeister dort ist sicher kein Traumberuf.

Heute, mit einem eingeführten und halbwegs stabilen S-Bahn-Netz, gäbe es für eine Anbindung von Plauen nur wenige Möglichkeiten:

  1. Die Hälfte der S5X nach Zwickau nach Plauen bzw. Hof umlenken, mit einer Kompensa­tion für Zwickau durch einen Zubringer: Kostet viel, braucht zwei bis drei zusätzliche Fahrzeuge und macht Ärger.
  2. Die S5X künftig (zwei-) stündlich in Werdau flügeln und einen neuen Ast nach Plauen bzw. Hof führen: Macht sicher keinen Ärger, kostet aber noch genauso viel und verlangt heute nach sechs zusätzlichen Fahrzeugen, macht also letztlich auch Ärger.

Interessant dabei ist jedoch, daß nach der von DB Regio gewonnenen Ausschreibung für das mitteldeutsche S-Bahn – Netz nach Insider-Informationen ein Stärken und Schwä­chen in Werdau (!) vorzusehen war, vermutlich im Vorgriff auf die irgendwann kommen­de Anbindung von Plauen (sonst gäbe das keinen Sinn). Daß dies heute nicht geschieht, ist bekannt, die Zwickau erreichenden S-Bahn-Züge sind aber dennoch über­wiegend einteilig. Da fragt man sich schon, welche Lücke im Netz die bestellten, aber nicht auf dieser Linie einge­setzten Fahrzeuge derzeit stopfen, eine Frage, die nur der Betreiber und der ZVNL (Zweckverband Nahverkehrsraum Leipzig) beantworten können.

Davon unabhängig, innerhalb der gegebenen Verhältnisse – strukturell und finanziell – ist sicher keine der beiden Varianten umsetzbar. Doch wenn die Lösung nicht innerhalb des Systems zu finden ist, dann vielleicht außerhalb?

„Man müsste einfach mal …“:

… Geld in die Hand nehmen, Fahrzeuge kaufen (wie es der VMS schon vorgemacht hat) oder leihen und einen Zug Leipzig – Hof bestellen, aller zwei Stunden, gerne als Interregio deklariert, um auch was für die Nostalgiker zu tun.

Das kann der ZVV niemals alleine stemmen, klar. Aber er ist ja auch nicht der einzige Nutz­nießer. Ganz Oberfranken – das mit Inbetriebnahme der VDE 8.1 noch mehr im Fernverkehrs­schatten liegen wird – hätte diesen Vorteil, auch Leipzig würde von der schnellen Südanbin­dung profitieren. Sogar ein Zipfelchen Thüringen wird mit Altenburg berührt. Nur Dresden stünde am Rande, was die Diskussion dieser Vision mit dem SMWA sicher erschwert.

Dennoch, wenn sich die beteiligten Partner unkonventionell finden würden, gemeinsam einen Topf füllten und mit diesem genau diese Leistung sagen wir für zehn Jahre bestellten (bis dann der Fernverkehr zurückkehrt und elektrisch von Regensburg und Nürnberg nach Leipzig und Dresden fährt) … träumen darf man doch?

Das klingt ungewöhnlich und ist es auch. Unrealistisch hingegen wäre es nicht, wenn man einige ideologische Scheuklappen ablegen wollte, auf das Mantra vom dem gemäß Definition im Regionalisierungsgesetz (Mehrzahl der „Beförderungsfälle“ unter einer Stunde Reisezeit oder unter 50 km Reiseweite) zuständigen „Fernverkehr“ – eine Definition, die genauso pra­xisfern ist wie heutige RE-Läufe lang sind – in diesem Falle mal verzichten könnte und wenn der Freistaat Sachsen seine Haushaltstricks einstellen würde, mit denen er die Landes­aufgabe Schülerverkehr zu einem großen Teil mit Bun­desmitteln finanziert. Diese Praxis hat auch Staatsminister Dulig bisher nicht beenden können, in Sachsen haben weiter die Haushälter die Hosen an.

Und sage niemand, das wäre schon immer so. Man kann eine Sache auch zwanzig Jahre lang falsch machen, ohne daß sie dadurch richtig wird. Und das Gedankenexperiment „Was wäre denn ohne Regionalisierung?“ ist jeder Finanzpolitikerin zu empfehlen. Dann müssten die Mittel für den Schülerverkehr nämlich auch bereitgestellt werden, ohne Bundestopf, den man dafür schröpfen könnte.

So wären auf einmal über 50 Mio. Euro zusätzlich zu verteilen pro Jahr, was mehr als das ganze ZVV-Budget ist. Schon ein Fünftel dieser Summe sollte ausreichen, um den Betrieb eines Zwei-Stunden-Takts zu finanzieren. Und dank einer erwarteten Reisezeit von deutlich unter zwei Stun­den käme man einschließlich Reserve mit drei Fahrzeugen aus, für deren Anschaffung man vielleicht die Bayern begeistern könnte.

Die Debatte um dieses ambitionierte Projekt will aber erkennbar niemand führen im Vogtland:

  • der Landrat, weil ihm der ländliche „Altkreis“ und dessen Probleme auch mit der Ge­währ­leistung der Mobilität der Menschen wichtiger scheint als die Extrawünsche der Plauener,
  • der GF vom ZVV, weil der Landrat sein Chef ist und er in Zeiten einer sächsischen „Stra­tegiekommission ÖPNV“, die nicht nur über die Zukunft der Verbünde entscheiden soll, keine kontroversen Themen gebrauchen kann,
  • der OB, der sicher ganz andere Sorgen hat und es vielleicht schon bereut, sich so weit rausgelehnt zu haben in dieser Sache
  • und die Abgeordneten der mittelgroßen Koalition, weil sie ihrer Regierung keinen Kummer machen wollen.

Wer bleibt da übrig im Bemühen um eine Verbesserung? Richtig, die Bürgerinitiative, die (poten­tiellen) Fahrgäste und die sächsische Opposition.


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